СУБЪЕКТИВНО
В прошлом номере «ТП» мы поговорили о ситуации с пассажирскими самолётами, но и с легковыми авто не лучше. Однако вначале пройдемся по гвоздям.
В середине апреля, открывая очередное заседание СовФеда, спикер палаты Валентина Матвиенко поделилась своим очередным «неким открытием»: «…у нас гвозди импортные, не буду называть страну – догадайтесь с трех раз. Мы даже гвозди сами не производим в стране, которая выпускает столько металла».
Она привела этот небольшой пример в качестве показателя того, какое количество товаров страна могла бы производить сама, и предложила привлечь малый и средний бизнес, который «наклепает этих гвоздей столько, что завалит всю Россию».
Я далек от мысли, что чиновники такого высокого ранга должны знать все именно про гвозди. Однако по какой причине тот же бизнес игнорирует даже эту малую возможность – это знать они просто обязаны. Для того и выбраны. Кстати, вот как ситуацию с гвоздями представляют в профильном Минпромторге: там, в ответ на реплику Матвиенко, заявили, что в стране гвоздей производят в «достаточном количестве», а импортируется лишь незначительная часть.
Гендиректор «Северстали» Александр Шевелев написал «ВКонтакте», что в прошлом году «Северсталь-Метиза» произвела более 9 тыс. т гвоздей, покрыв примерно 8% спроса в России. Статистику привел и бизнес-омбудсмен Борис Титов: «…ввозим мы гвоздей втрое больше, чем вывозим». По его словам, с 2015-го по 2019 год импорт вырос на 3,6% до $43,83 млн, а экспорт сократился на 43,31% (с $25,5 до $14,46 млн). И главные поставщики – вовсе не одна страна, а целых три: Беларусь, Китай и Финляндия (23,58%, 21,67% и 16,81% соответственно).
– Тут надо не задания давать бизнесу, а создавать для него условия, – продолжил Титов. – Это называется "промышленная политика": налоги, административное бремя, тарифы инфраструктурных монополий. Баланс издержек и выгод должен быть таким, чтобы производить гвозди было выгоднее здесь, а не везти из Китая (где их клепают из нашего же металла). Пока что невыгодно.
Но автомобили гвоздей покруче, и проблем здесь – целая куча. Несколько слов в целом о российском авторынке. По словам экспертов, он в последние годы был одним из крупнейших в Европе, хотя только у считанных иностранных компаний на РФ приходится значимая доля глобальных продаж. С 2020 г. авторынок был весьма прибыльным и остается таким даже после пересмотра цен многими игроками с учётом падения курса рубля в марте. Ёмкость рынка с удорожанием автомобилей и сокращением доходов населения может упасть примерно вдвое, но даже после этого аналитики видят его привлекательным.
Однако к середине марта наш автопром оказался почти полностью беззащитен перед санкциями. Хотя 15 лет шла его интенсивная локализация (перенос в Россию выпуск комплектующих с площадок головных иностранных компаний), однако разрыв глобальных цепочек – и технологических, и поставок – остановил подавляющее большинство заводов легковых авто. Месяц назад выпускали только две модели АвтоВАЗа, Granta и Niva, а также модельную линейку УАЗа. Кроме того, производство и импорт машин в Россию не останавливали китайские Haval и Chery.
Здесь и выяснилось, что локализация и импортозамещение – принципиально разные стратегии. Санкционное давление нарастало последние восемь лет, но почему-то инновационным государственным фондам не хватило дальнозоркости. А ведь перед носом был опыт Китая, о котором напомнил Николай Вавилов из департамента стратегических исследований Total Research. По его словам, приобретя в своё время патент на производство французских автомобилей на 10 лет, Китай попутно изучал технологии машиностроения на конкретных примерах и, перенимая этот опыт, выстраивал свои производственные линии. «В результате по окончании срока действия патента Китай остался с локализованным на его территории производством на основе западных технологий», – указал эксперт.
В середине апреля ситуация, по сравнению с мартовской, ухудшилась. Окончательно попрощался с Россией General Motors: он остановил работу еще в 2015 г. и до последнего времени только ввозил в страну люксовые авто. Теперь сотрудников российского офиса GM ждет увольнение. Компания Stellantis приостановилась в Калуге: её завод «ПСМА Рус» рассчитан на выпуск 125 тысяч автомобилей в год. Полноценно действовали только два завода – УАЗ и китайский Haval в Туле. В Калининграде на «Автоторе» еще в апреле собирали корейские Kia и Hyundai, а в мае немецкий BMW остановил сборку. И большую часть из 3,5 тысячи человек на 3 недели отправили в оплачиваемый отпуск, выделив для поддержки 300 га под картошку.
В Минпромторге до начала апреля ждали окончательного решения иностранных компаний: уходить или остаться. По словам главы ведомства Мантурова, с некоторыми достигнуто четкое понимание: они останутся, сохранят производственные мощности и поставки комплектующих, а с некоторыми «нам придется, к сожалению, попрощаться».
Почему в автопроме все так сложно? Есть специфика, указывает руководитель проекта «Авто. ру» Константин Абдуллаев:
– Произошел не форс-мажор. Произошел мировой обвал всего, как ни крути. Мы не будем забывать, что ковидные ограничения очень сильно ударили по производству запчастей, компонентов, из которых делают автомобиль, – оно еще не восстановилось. То есть, взвинченность сегодняшней ситуации – это не только проблемы с логистикой.
Хотя представители штаб-квартир автоконцернов заявляли в зарубежной прессе, что уходят из России, однако окончательно расставаться со страной иностранцы не спешат: все зависит от политики и от математики, как выразился Павел Федоров, ведущий телеканала «Авто плюс»:
– Они высчитывают, что им выгоднее: еще полгода платить сотрудникам зарплату, чем расстаться с бизнесом в России сейчас с надеждой вернуться к нормальному существованию и компромиссному варианту. Все зависит от того, насколько сильно они вложились, сколько они денег здесь уже оставили и что они могут потерять в случае полного отказа, ухода, национализации.
Тот же Stellantis в Калуге только что закончил глубокую модернизацию и имел большие планы на будущее. Компания активно, но тяжело ищет новых партнеров. Смотрит в сторону Китая, а также возвращается к отечественным предложениям по узлам и агрегатам, которые ранее были отвергнуты по критерию «цена – качество».
Volkswagen (заводы в Калуге и Нижнем Новгороде) не менял свой производственный план на год и собирается возобновить работу летом. Традиционные каникулы с августа перенесли на май – начало лета. Точных данных нет, планы меняются постоянно. Однако примерно на пятой доле мощностей выпускают запчасти на продажу. Персонал обслуживает ранее проданные авто, кто-то на удаленке, получая полную зарплату; кто-то отдыхает, имея две трети. Но эти выплаты считаются как средние за год и включают в себя различные доплаты за переработки, ночные смены и так далее.
Примерно так же, как Volks-wagen, перебиваются оставшиеся в России и другие автозаводы.
Но пока шли подобные брожения в головах собственников компаний, в марте, по сравнению с февралем, число выданных автокредитов снизилось на 77,4%. К середине апреля цены, в среднем, выросли на 40%, и рынок упал сразу более чем на 60% – худший результат за 15 лет. А за весь апрель рынок сократился примерно втрое к марту. Запасы новых авто оцениваются на уровне четверти от требуемых ежемесячных остатков. Дилеры компенсируют дефицит, закупая машины с пробегом. Они прогнозируют на ближайшее время соотношение новых авто и подержанных на рынке как 20 и 80%. Но авто с пробегом, как ни странно, дорожали куда резвее новых, некоторые марки чуть не вдвое.
Ну, а как поживает родной «АвтоВАЗ»? Родной-то он – родной, но как бы: «Ростех» владеет долей акций лишь в 23%, а контрольный пакет в 68% давно принадлежит «Рено Групп». Российский рынок для Renault был вторым после Франции. Помимо денег, Renault давало технологии, общий пул поставщиков. С одиночным автомобильным брендом выжить на рынке очень сложно. Отсюда потихоньку складывались альянсы Renault – Nissan – Mitsubishi – «АвтоВАЗ».
В конце апреля сотрудники выходили из вынужденных отпусков с 4 апреля из-за кризиса с поставками электронных компонентов. Потом детали доставили для всех моделей Lada, кроме Niva Legend – той самой, старой. У нее не будет датчиков АВS, которые поставляет Bosch. Губернатор Самарской области Дмитрий Азаров говорил, что «АвтоВАЗ» нашел новых поставщиков из стран Азии, но конкретные фирмы не назвал. По словам Олега Мосеева, владельца проекта «Автомаркетолог», есть опасение, что будет, как в 90-х – концерн продолжит выпускать автомобили, пока есть компоненты, и как только они закончатся, снова уйдет в простой. Пока же «АвтоВАЗ» будет выпускать «упрощенные» Lada – без ABS, ЭРА-ГЛОНАСС и подушек безопасности, зато с двигателями стандарта «Евро-2». Может уйти несколько месяцев, чтобы вернуться к выпуску своих оригинальных моделей Granta и Niva – для этого требуется провести сертификацию машин с новыми поставщиками компонентов.
Но эксперты говорят, что полноценно выпускать упрощенные модели не получится раньше июля. А Минпромторг ожидает запуска производства сразу после корпоративного отпуска.
Пока вазовцы отдыхали, выяснилось, что Lada с автоматической коробкой скоро распродадут, а новых не будет. «Автомат» поставляли японцы, а они присоединились к санкциям. Собирать свои – вкладывать колоссальные ресурсы. Эксперты сомневаются, нужно ли это «АвтоВАЗу» – в доле продаж машины с «автоматом» составляли едва ли десятую часть. Но, с другой стороны, в среднем по рынку на новые машины с «автоматом» приходится около двух третей продаж. Вот и кумекай тут!
Другой сюрприз тоже пришелся на конец апреля: Renault «из-за дефицита средств на поддержание работоспособности» передаёт свою долю «АвтоВАЗа» не подсанкционному «Ростеху», а Центральному научно- исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ), подведомственному Минпромторгу – за символический один рубль. Ранее предполагался выкуп пакета Китаем, однако хотя доля «АвтоВАЗа» на рынке страны 20%, друг, рассудив по последним продажам, что они в перспективе упадут еще больше, отказался от сделки.
Глава Минпромторга Мантуров прокомментировал: «Подарков» от Renault здесь не будет. Если мы в этот период будем осуществлять инвестиции, это также будет учтено в стоимости». По словам министра, в течение пяти-шести лет Renault сможет за ту же цену выкупить свои заводы обратно.
Мантуров недавно говорил, что с неопределившимися компаниями решение о продолжении их деятельности должно быть принято максимум до конца мая.
P.S. После праздников «АвтоВАЗ» перешел на четырехдневную неделю: дефицит комплектующих. Это вам не гвозди!
Игорь ОГНЕВ
