СУБЪЕКТИВНО
Станет ли параллельный импорт палочкой-выручалочкой для всего машиностроения? Например, удастся ли завозить запчасти и комплектующие для самолетов?
Общий взгляд подавляющего числа экспертов таков: не исключено, что компании «недружественных» стран будут закрывать глаза на подобного рода сделки, поскольку они поддержат спрос на их продукцию. Но если политические факторы возьмут верх, то эксперт не исключает новых санкций в ответ на действия России.
Относительно авиации начну с того, что в кризисы, как правило, чаще летают крупные бизнесмены – новые проблемы требуют их присутствия на местах. В Ассоциации деловой авиации числится около 500 бизнес-джетов, а за её пределами – еще две-три сотни. К началу апреля три крупных компании прекратили полёты: увы, и «дружественные» страны строго соблюдают запрет на обслуживание, а некоторые даже отказываются заправлять самолеты. Часть машин приходится возвращать лизингодателям.
Что касается запчастей, то, по словам Павла Захарова, управляющего директора компании Jet24, вторичного или серого рынков нет, а поставки в рамках параллельного импорта «делают эксплуатацию самолётов невыполнимой»: раньше детали шли 2 дня, а сейчас – месяц. Сопутствующий рост цен Захаров проиллюстрировал на одном из элементов гидросистемы: прежде стоил $25 тыс., а теперь $400 тыс. В итоге с конца февраля полёты бизнес-авиации сократились на 50-70%, а стоимость рейсов выросла в 1,5-2 раза.
Наши олигархи прицеливаются на подержанные «Туполевы». Компания «Ильюшин Финанс Ко» рассчитывает продать 7 машин. Но чтобы они оторвались от земли, потребуется три, в крайнем случае – 1,5 млрд. руб. и 1,5-2 года. А летать нужно уже сегодня.
Всё непросто и с пассажирскими самолетами. По словам главы Минтранса Виталия Савельева, эксплуатировались до недавнего времени 1397 машин, летать за границу можно на двухстах. Из них 148 – наши SSJ-100, остальные – иностранные. В марте почти все авиакомпании отказались летать за рубеж из-за санкций. Если помните, сотни российских туристов сутками, а то и неделями не могли вернуться домой из разных стран.
Однако по данным агентства Reuters, более 700 (по другим данным чуть не 900) иностранных пассажирских самолетов находились в лизинге у наших авиаперевозчиков. В конце февраля Евросоюз ввел санкции, согласно которым Россия до конца марта должна расторгнуть все контракты и вернуть суда лизингодателям. И некоторые компании-владельцы приостановили действие сертификатов летной годности. На середину апреля в зарубежных аэропортах задержали 78 бортов. Возникли также проблемы с расчетом за лизинг.
В середине марта президент Путин подписал закон о мерах поддержки гражданской авиации, который позволил не возвращать самолеты, а большую часть перевести из иностранных ре- естров в российский. После этого ЕС несколько смягчил требования: наши авиакомпании, согласно указу президента Путина от 1 апреля, смогут выкупить часть застрявших в России самолетов за рубли, перечислив на счет в российском банке. А лизингодатель конвертирует рубли в свою валюту по курсу ЦБ на день платежа. Зарубежным владельцам самолётов невыгодно забирать их, и они согласились оставить машины в лизинге с последующим выкупом российскими перевозчиками, если договоры были заключены до 26 февраля. Однако до сих пор в сюжете немало тумана с той и другой сторон. В том числе сколько судов можно выкупить. «Надо будет провести некую оценку договоров и получить разъяснения, – говорит Руслан Гусаров, главный редактор портала Avia. ru. – Но в целом по отрасли картину не видит никто, потому что все-таки это вопрос коммерческой тайны». «Возникает куча юридических коллизий. В течение месяца эта ситуация должна как-то разрешиться»,– соглашается независимый эксперт в этой сфере Дмитрий Адамидов.
Среди этих коллизий – права изготовителей, – напоминает профессор Алексей Портанский, ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН, – они охраняются международными соглашениями, и Россия, вступая в ВТО, задекларировала это в 4-й главе Гражданского кодекса РФ.
Однако смягчение санкций ЕС не касается ремонта и обслуживания лизинговых самолётов. Надежды на то, что замену европейским и американским запчастям удастся найти на Востоке, не подтвердились. В марте начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов сообщал журналистам: Пекин отказал России поставлять комплектующие для самолетов. Однако сохраняется надежда на то, что удастся договориться о поставках из Индии и Турции.
Россия попала в ситуацию, во многом схожую с иранской, говорят эксперты. Тегеран уже много лет обходит санкции, завозя контрафактные детали окольными путями. Но такая перспектива, по мнению гендиректора консалтинговой компании FriendlyAviaSupport Александра Ланецкого, чревата: «Иран последние лет 15 находится в топ-5 стран по количеству аварий и погибших в мире, несколько лет даже возглавлял список. До введения санкций только около 10% западных двигателей обслуживалось в России, причем полностью обслуживать ни один двигатель не могли, делать капитальный ремонт ни одного двигателя не было возможности».
В 20-х числах апреля стало известно, что Минпромторг хочет наладить производство деталей для Boeing и Airbus. Ведомство попросило Минтранс сообщить о номенклатуре и количестве запчастей. Реально ли?
– Безусловно, можно взять какую-то штучную деталь, какую- нибудь некритичную деталь, какую-нибудь пластиковую панель для туалета, еще что-то напечатать на 3D-принтере, – говорит Илья Шатилин, авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru. – Теоретически можно, не имея конструкторской документации, взять детали существующих самолетов, их как-то обмерить, сделать копии, но ничего хорошего не получится, потому что затруднительно сделать точно такую же деталь и точно такие же материалы. Это будут контрафактные запчасти, которые могут серьезно угрожать безопасности полетов.
– Для Boeing детали производят тысячи предприятий по всему миру, а мы хотим все делать здесь самостоятельно – причем и для Boeing, и для Airbus, – дополняет Роман Гусаров. – Мне кажется, это вообще нереализуемо. Если будет отечественная сертификация, её никто не признает, и наши самолеты вообще никуда не смогут летать. Если мы захотим сертифицировать в Европе и Америке совместно с производителями самолетов, я не думаю, что они нам позволят это сделать – не для того вводили санкции. Тем более что нужно сертифицировать не только само изделие, но еще и производство, завод, а это еще сложнее.
На лизинг Boeing и Airbus Россия подсела не от хорошей жизни – свои-то самолеты хороши только в отчетах чиновников. Президент Путин 31 марта провел совещание по развитию авиастроения до 2030 г. Обсуждались три главных позиции: расширить линейку отечественных самолетов и их долю в авиакомпаниях, наладить техобслуживание и повысить комфорт для пассажиров. «Ростех», это суперминистерство, пообещал до 2030 г. поставить 500 новых самолетов. «Это нереально, – усомнился Виктор Горбачев, гендиректор Ассоциации «Аэропорт». – Мощности «Ростеха» – пять-шесть воздушных судов в год…». А преумножить мощности в нынешних условиях ой как непросто.
Запутанные истории и по отдельным новым самолетам. Региональный «Байкал» – сменщик «Ан-24» – лишь в январе совершил первый сертификационный полет. Госзаказ до 2030 г. – 300 машин. Однако компания «Байкал-Инжиниринг» только приступает к созданию инвестплощадки «Амур» в Хабаровском крае для производства «Байкалов», а также учебного центра пилотов и техников. Но два самолета запланировано поставить уже в 2023 г. и еще 10 – до конца 2025 г. Успеют ли – большой вопрос. К тому же на «Байкале» американский двигатель. Замена российским аналогом намечена к 2024 г., однако Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы «АвиаПорт», говорит, что сроки тесно завязаны на кооперативные связи с поставщиками комплектующих и сырья, которые создаются с нуля.
Еще по трем новым региональным самолетам Минпромторг обещает ускорить работу. Но и там непростые ситуации. Так что эксперты оценивают планы сомнительными декларациями о намерениях.
Что касается полетов за рубеж, в этом году именно на Sukhoi Superjet-100 должна была лечь основная нагрузка. Однако там 70% комплектующих – иностранные, в том числе и двигатель французско-российский. В середине апреля стало известно, что к концу года как минимум половина самолетов прекратит полеты: санкции не позволят ремонтировать и поддерживать техническую готовность этих двигателей.
В начале марта глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял об ускоренном – к 2023 году – создании на 97% российского варианта SSJ-100: SSJ-New с нашим двигателем ПД-8. Но серийно его пока не производят. К тому же эксперты углядели, что техническое задание вроде бы по воде вилами писано: ни тебе конечного результата, ни четких целей. Речь идет лишь о разработке сертификационной документации. По практике сертификации среднее отставание сроков от плана превышает пять лет, заметили эксперты. Например, в техзадании значатся как российский двигатель, так и французский SaM-146. Упоминание последнего, сказал один эксперт «Коммерсанту», «еще одно подтверждение неготовности ПД-8». Нет и детального перечня комплектующих и систем, подлежащих замене. Размытость задания аналитики связывают «как с нежеланием исполнителей отвечать за результат, так и с тем, что он недостижим в пределах 2023 года».
Наконец и в этот раз обойдена важная причина, почему за 10 лет эксплуатации SSJ-100 не стал массовым в России, а некоторые зарубежные компании, подписав контракты, потом отказывались покупать самолеты. Виноват сервис. Он тянет за собой мощную инфраструктуру: ангары, склады с запчастями, соответствующие специалисты и учебные центры, где их готовят. Потому-то наши авиакомпании и предпочитали иностранные самолеты, к сервису которых не придраться. Фирменный стиль наших чиновников сляпать быстро-быстро проявился в конце апреля: Минтранс попросил авиакомпании в течение дня посчитать, сколько им понадобится самолетов до 2035 г. Эксперты сочли подобные упражнения «фантазиями, вызывающими некоторую оторопь».
На 1-2 года сдвигается запуск в серию другого дальнемагистрального МС-21. Заморочка все та же, что и у SSJ-100 – двигатель ПД-14 взамен американского. Плюс – около 70% российских комплектующих. Интересно, что МС-21 расшифровывается пышно: «Магистральный самолет XXI века». Разрабатывать его начали еще в 1987 г. Но в 90-е и его нишу заняли Боинги и Эйрбасы. В конце марта глава Минпромторга Мантуров заявлял, что летные испытания МС-21 с нашими двигателями идут, однако специалисты полагают, что на это потребуется не 1-2, а 2-3 года в лучшем случае. Так что отпуска будем проводить в России.
Продолжение. Начало в №№15 и 16
Игорь ОГНЕВ
